Председатель государственного комитета Псковской области по транспорту и связи Игорь Сильченков принял участие в прямом эфире радиостанции «Эхо Москвы в Пскове» (102.6 FM). Разговор в рамках программы «Теория вероятности» был посвящен теме «Пассажирские перевозки на территории Псковской области». Представляем вашему вниманию стенограмму беседы.

- На днях на сайте ВЦИОМ были опубликованы достаточно интересные данные очередного опроса. В нем приняло участие около 4000 человек, в том числе жители Псковской области. Как раз опрос был посвящён теме отмены пригородных сообщений. И, в частности, были озвучены следующие данные. Из общего количества опрошенных примерно 15% пассажиров после отмены пригородного сообщения вообще перестают пользоваться необходимостью движения в этих направлениях. Причем половина из этих 15% – это пенсионеры, более 58%. То есть по большому счету для большинства наших граждан пригородное сообщение – это социальное направление этой работы. Хотелось бы услышать вашу общую оценку состояния с пригородными железнодорожными перевозками на сегодняшний день. И немного расскажите о том, как сейчас выстраиваются отношения областной администрации и руководства Октябрьской железной дороги.

- Что касается пригородного железнодорожного сообщения, действительно, проблема острая. Проблема неоднократно поднималась администрацией области, но, я думаю, здесь и многие субъекты тоже поддерживали мнение, что её необходимо решать на федеральном уровне. В том числе и депутаты обращались с этой проблемой. Суть заключается в том, что в нынешнем виде железная дорога не может компенсировать те убытки, которые сейчас, скажем так, генерируются на мероприятиях по пригородному железнодорожному сообщению. С чем это связано? Это связано с тем, что на железной дороге прошла реформа и идеологами этой реформы выступала, собственно, сама железная дорога, которая хотела минимизировать свои убытки и разделила свою деятельность по разным направлениям.

- При этом она все равно остаётся в госсобственности и мы говорим по факту про государственного монополиста.

- Совершенно верно. Мы в деятельности, во взаимодействии с этой организацией сталкиваемся с тем, что у нас практически альтернативы как таковой не существует. Даже тот посыл пригородных компаний, которые говорят «делайте нам заказ на железнодорожное сообщение в своём регионе, а мы уже будем ваш заказ выполнять», он, скажем так, немножко лукавит, он не совсем работает. Почему? А больше-то выполнять и некому по сути. Это один момент. И второй момент – всё-таки вот это государственное общество с государственными акциями, оно достаточно крупное. Когда мы начинаем рассматривать какой-то узкий вопрос, на местном уровне, скажем так, он все равно выливается в то, что необходимо значительное количество согласований, чуть ли не до Москвы, и учитывать много других факторов. Поясню на примере. Пригородное железнодорожное сообщение. По этим же рельсам ходят и грузовые поезда, и дальние поезда. И даже, когда мы рассматриваем расписание для того, чтобы нашим жителям удобнее было добираться на пригородном поезде, не всегда это приходит с возможностями самой железной дороги, которая говорит «а у меня в это время, к примеру, 10 грузовых поездов проходит».

- Они на компромиссы идут в таких случаях? Или вы вынуждены под них подстраиваться? Мы видим, что наш губернатор постоянно ездит в Москву и всегда пытается как-то найти общий язык с РЖД. Проблемы-то решаются?

- Совершенно верно. Проблемы решаются. Но, конечно, не так, как хотелось бы нам и нашим гражданам.

- Как сейчас выстраиваются отношения с Октябрьской железной дорогой? Складывается ощущение, что иногда администрация Псковской области узнает о тех или иных решениях по сокращению перевозок постфактум. Есть ли какая-то система оповещений и система оперативного реагирования на эти вопросы?

- Хочу пояснить, Октябрьская дорога к пригородным железнодорожным перевозкам в принципе не имеет никакого отношения, потому что пригородными железнодорожными перевозками в ОАО «РЖД» занимаются пригородные компании, которые имеют лицензию. Это дочерние компании.

- «Елочка» холдинга понятна, но по факту все равно это железнодорожники, одни и те же.

- Тем не менее, когда мы обращаемся к руководству Октябрьской железной дороги, они говорят, что это вот вроде как что-то выделенное, подчиняется напрямую Москве и поэтому мы опосредованно может как-то влиять на те или иные решения пригородных компаний.

- В апреле появилось сообщение, что каждый год теперь РЖД будет получать 25 миллиардов рублей из казны в качестве компенсации затрат на пригородные пассажирские перевозки. Нас это коснется?

- Вы знаете, это не только будет, это и осуществляется уже не первый год. Нас, конечно, это коснется в части компенсации затрат железнодорожников на инфраструктуру. Это как раз станции, рельсы и прочие такие инфраструктурные вещи. Нас это уже касается, но, к сожалению, если мы говорим про эту федеральную помощь, она в силу особенностей региона не совсем полная. Почему? Потому что планируется, что из затрат пригородной компании в среднем 40% - это инфраструктурные затраты. Если это работает в других регионах, то у нас – не больше 15%. Поэтому здесь вопрос в реформе, как раз и стоял остро в каком плане, - что нельзя под одну гребенку все регионы, все субъекты причесывать, потому что у каждого свои какие-то особенности. Если, например, в Архангельской области, там у них и альтернативы-то нет никакой, кроме железной дороги, - по лесу ходить. Здесь у нас есть альтернатива.

- Насколько я помню данные, на 2011 годы было 30 пар пригородных поездов. Сколько сейчас в нашем регионе пригородных поездов и каковы перспективы их сохранения? Есть ли шансы, что, получив дополнительные средства РЖД, какие-то другие сокращённые пригородные поезда, восстановит? Недавно проходила информация, что у нас большая часть уже восстановлена. Так ли это? Это касалось тех, кто был внезапно закрыт, я так понимаю.

- Да, действительно было 32 пары. Это наследство досталось нам ещё с советских времен. И тогда, как говорится, денег-то никто не считал, и особо регионы ни железнодорожники, ни пригородные компании, которых тогда ещё не было, не тревожили. То есть возили людей. Действительно, это социальная перевозка, как вы говорите, и важная для регионов. Но, тем не менее, тогда затраты на пригородные железнодорожные перевозки компенсировались прибылью от грузовых перевозок. В настоящее время, как я уже сказал, прошла реформа, когда разделились все – грузовое, дальнее, пригородное направление. В настоящее время как раз железнодорожники задают вопрос, говорят «транспортное обеспечение своих граждан – это чья задача? Задача региона. Компенсируйте нам наши затраты».

- Сколько сейчас пар-то действует?

- В настоящее время 18 пар поездов.

- То есть большинство уже восстановлены?

- Да. Но если мы говорим о таком сокращении, надо понимать, что все равно у нас на всех направлениях существуют пары поездов. То есть на каком-то направлении раньше ходил и две, и три, и четыре пары. В настоящее время даже остались такие участки маршрутов, где ходит не одна пара поездов.

- А по вашим оценкам, есть ли сейчас направление в Псковской области, куда поезда не ходят, но пассажирам туда добираться хотелось бы? Такие направления сейчас есть в регионе?

- Такие направления есть, где нет рельсов.

- Нет, имею в виду, как раз там, где рельсы есть. То есть по всем ли направлениям действуют рельсы?

- Где рельсы есть, там ходят поезда. В том числе недавно восстановленные маршруты на Дно - Морино и Дно - Должицы.

- Вы как-то говорили, что там, где нет железнодорожного транспорта, у нас есть автобусное. Правильно? У нас сейчас пустот никаких нет. У нас нет таких совершенно отделенных от мира деревень, населенных пунктов. Так?

- Практически да. Единственно, что, конечно, есть такие населенные пункты, где необходимо до железной дороги или до автобуса пройти какое-то количество километров пешком. Но установленная ещё тоже с давних времен транспортная доступность порядка трёх километров, она выдерживается у нас транспортниками и люди попадают в эту транспортную доступность.

- Хотелось вернуться к теме ситуации в Дно, потому что это последний яркий пример, который как раз демонстрирует взаимодействие и железнодорожников, и администрации Псковской области. На мой взгляд, вопрос, который я задал, и не получил внятного ответа – почему же всё-таки ситуация в Дно дошла до того, что люди были вынуждены перекрывать рельсы? Вас поздно проинформировали о закрытии этих перевозок? Долго шли переговоры и по факту не успели вы во время отработать эту тему? В чём причина? Почему в этой ситуации дело дошло до перекрытия рельс?

- Я считаю, что перекрытие рельс – это инициатива, конечно, самих граждан. Если мы говорим про Дновский район, надо понимать, что Дно – это город именно железнодорожного транспорта. Люди, которые выступали, бились за восстановление железнодорожного сообщения, какое-то имели отношение к железнодорожникам. Кто-то из них железнодорожник действующий, бывший.

- Это понятно, а почему все это дошло до такой степени? Они просто рано вышли? Или решение вопроса затянулось?

- Я считаю, что вопрос дошёл до такой степени, потому что, несмотря на то, что отменили пригородное сообщение, так называемые рабочие поезда продолжали ходить, но граждан они не сажали. То есть получается вообще ситуация такая, нонсенс. Когда мы говорим о том, что пригородная компания сокращает маршруты потому что не получает достаточно компенсации за свою работу, тем не менее Октябрьская дорога возит своих сотрудников отдельными рабочими поездами по тем же направлениям, чуть ли не по тому же времени. И понятно, что, когда рабочие поезда перестали сажать жителей, тем более тех, которые работали с ними рядом на протяжении лет и у которых есть родственники.

- Это нормальная человеческая реакция.

- Это нормальная человеческая реакция. Что касается рабочих поездов, здесь, действительно, ситуация такая, что конечные исполнители не могут возить граждан, поскольку здесь связано и с безопасностью, и с лицензированием, и со многими другими вопросами. Но вот то, что получилась такая ситуация, это, кстати, не только в Дно. Это и на южном направлении. И граждане задавали нам вопросы. Мы, соответственно, задавали вопрос Октябрьской железной дороге, - почему вы не считаете своих денег, и тем более не возите граждан? В настоящее время мы все-таки получили какую-то ответную реакцию от руководства Октябрьской железной дороги и мы прорабатываем сейчас пилотный проект на территории Псковской области вместе с Октябрьской дорогой. У нас будут ходить так называемые совместные поезда. То есть поезд не будет считаться рабочим, но доплачивать за своих работников будет железная дорога.

- Запуск этого рельсового автобуса - довольно позитивное явление. Оно, мне кажется, решило проблему. Можете о плюсах вообще этого транспорта рассказать?

- Рельсовый автобус – это ни какое не ноу-хау. В принципе они уже ходят у нас на юге области с 2005 года. Сейчас у нас на территории работает порядка 10 рельсовых автобусов. Понятно, что этого количества не хватает, но, по крайней мере, все, что есть у пригородной компании, она использует.

- Но это абсолютно точно хорошее решение проблемы.

- Это хорошее решение проблемы именно с учетом тех особенностей, которые есть у нас в регионе, потому что достаточно большой километраж этих вот путей, малая населенность поездов. Посмотрите, если мы говорим про поезд. Идёт локомотив и тянет за собой два вагона. В этих двух вагонах порядка 20 человек. Понятно, что никакими компенсациями затраты на такую перевозку не покроешь, потому что локомотив может возить 50 грузовых вагонов и понятно, что он будет зарабатывать деньги. Здесь локомотивная тяга – это бич как раз нашего региона, поскольку хотя и были планы в давние времена, но у нас нет ни одного пути, который был бы электрифицирован. Поэтому рельсовый автобус – это, действительно, хорошая альтернатива для сохранения пригородного железнодорожного сообщения, потому что он достаточно мобильный, более экономичный, чем тепловоз, и есть достаточный уровень комфорта.

- Если мы говорим относительно Дно. Я так понимаю, сейчас этот рельсовый трамвай ходит по своему маршруту раз в неделю?

- Совершенно верно.

- Этого достаточно для того объёма перевозок, который необходим местным жителям?

- Нет. Конечно, этого не достаточно.

- Ну это, наверное на перспективу.

- Здесь нужно понимать, что все приходилось решать в пожарном порядке.

- Мы все помним про машину «Урал», которая подвозила.

- Если мы говорим про два восстановленных маршрута, то мы не организовывали отдельный маршрут. Дно - Морино и Дно - Леменка – это продолжение маршрута Новосокольники - Дно. Здесь надо ещё учесть то, что мы не можем сейчас пока силами железной дороги или железная дорога не может распространить движение рельсовых автобусов и на север области, потому что депо, которое обслуживает эти рельсовые автобусы, находится в Новосокольниках. И длинные пробеги сводят на нет всю экономию от использования этих рельсовых автобусов.

- Хотелось бы закрыть тему с РЖД прямым вопросом. На мой взгляд, сейчас отношение администрации Псковской области и железнодорожников строятся по принципу компромиссов. И, на мой взгляд, мы сейчас уступаем больше, чем сами железнодорожники. При этом, давайте говорить открыто, железнодорожное сообщение – это по факту монополия. Не пытались ли вы эти вопросы решать через, допустим, обращения в антимонопольную службу. И вообще есть ли смысл вести переговоры на уровне каких-то давлений со стороны?

- Действительно, такие вопросы у нас возникали. Были обращения в антимонопольную службу.

- И, наверное, не только от нашего региона?

- Да. Я говорю, у нас не единственный регион в этом вопросе. Не знаю, насколько этот вопрос решается. По крайней мере, на уровне местной антимонопольной службы этот вопрос решен быть не может. Хотя, были всевозможные предложения.

- А пригородные компании, о которых вы говорили, они зарегистрированы в Пскове?

- Нет. У нас сейчас на территории региона осуществляют деятельности 2 пригородные компании. Основную часть маршрутов закрывает северо-западная пригородная компания, которая зарегистрирована в Санкт-Петербурге. Часть маршрутов, буквально три маршрута, закрывает московско-тверская пригородная компания.

Вопрос радиослушателя: Будет восстановлено движение в сторону Острова от Пскова пригородных поездов? Насколько я знаю, их сейчас не восстановили. Летом может быть будут они опять ходить? Было удобно, что можно было подъехать к ленинградской электричке к 5 часам. Там с 3 до 4 часов поезд. И утренние были в 7 часов утра в сторону Пскова. Обратно было тоже около 7. Я не могу ловить автобус. Если автобус полный едет, то он не останавливается.

- Это направление Псков - Остров, Псков - Пыталово. Действительно, ряд железнодорожных маршрутов были сокращены. И здесь как раз железнодорожники настаивают на том, чтобы не восстанавливать это направление, поскольку есть альтернатива – автобусное сообщение. И эта альтернатива – дорога и железнодорожные пути идут параллельно. Если смотреть вопрос по экономике, то за данный маршрут область платила в год порядка 7 миллионов рублей, только за одну пару. «Золотые» поездки получаются, несмотря на то, конечно, жителям удобней пользоваться железнодорожным транспортом. Это и большие вагоны, и тарифы ниже, чем автобусные.

- Министерство экономики конкретно просчитало, что железнодорожные перевозки нерентабельны. Это и было обоснованием отмены железнодорожных перевозок и замены их на автобусное сообщение...

- С точки зрения Министерства экономики, это мы как раз говорим про концепцию, которая была буквально весной этого года утверждена. Концепция развития пригородного железнодорожного сообщения. Ну и, конечно, наш регион в соответствии с этой концепцией выглядит очень печально.

- Надежд нет?

- Надежд нет. И говорят, что вообще, «давайте переводите все на автобусное сообщение». Мы, конечно, несогласны с этим. Мы сейчас как раз совместно с железнодорожниками прорабатываем схему транспортного сообщения, где можно взаимоувязать, какие-то компромиссы найти, чтобы у нас всё-таки железнодорожное сообщение оставалось.

Вопрос радиослушателя: Не нашла на сайте по Петрозаводску. От «Псковавиа», скажите, они больше не летают?

- Да, к сожалению, Петрозаводск закрыт в сообщении. Это связано с тем, что рейс Санкт-Петербург-Пулково-Петрозаводск был открыт в рамках федеральной программы субсидирования рейсов. Росавиация смотрела различные показатели – наполняемости, экономики этих рейсов. И было предложено администрации Петрозаводска, то есть республике Карелии, что рейс этот может быть продолжен, если будет компенсация этого маршрута 50 на 50. То есть 50% федеральный бюджет, 50% - бюджет республики Карелия. К сожалению, правительство республики Карелия не пошло на это. Сказали, что у нас хорошее железнодорожное сообщение. И поэтому «Псковавиа» вынуждено было закрыть этот рейс. Действительно, он закрыт.

- Мы уже неоднократно упоминали автобусное сообщение как альтернативу сообщению железнодорожному. У меня возникает сугубо пользовательское мнение о том, что вообщем-то альтернативы не получается по одной простой причине – основная масса наших перевозчиков, и межрайонных и внутрирайонных – это государственные или муниципальные компании, которые по большому счёту без конкуренции делают, что хотят и живут как хотят. По крайне мере я знаю, что есть масса жалоб на автобусное сообщение, автобусы ломаются и новые не приходят. В итоге рейс вообще не происходит. Расписание не совпадает с работой районных больниц. В общем, жалоб достаточно много на это автобусное сообщение. Ваша оценка?

- Что касается автобусного сообщения, у нас в настоящее время 465 маршрутов в Псковской области. Из них 415 - это пригородные. А социально значимых, как мы их называем, 366 маршрутов. В том числе на этих маршрутах мы осуществляем подвоз школьников. 270 маршрутов, у нас подвозятся школьники на этих пригородных маршрутах. В отношении монополий государственных предприятий, хочется с Вами немножко поспорить, потому что несмотря на то, что маршрутов много и основную часть маршрутов закрывают государственные предприятия, надо понимать, что эти маршруты убыточные. У нас сейчас 9 индивидуальных предпринимателей и 3 ООО работают наравне с государственными предприятиями. Они не идут на эти маршруты. Мы директивно не привязывали какой-то конкретный маршрут к государственному предприятию. У нас в прошлом году, в позапрошлом году, я думаю, что и в этом году буду проведены конкурсы на право работы на маршруте. И в этом конкурсе волен участвовать любой перевозчик. Другое дело, что государственные предприятия – есть достаточно крупные перевозчики, такие как ГППО «Псковпассажиравтотранс», и некоторым индивидуальным предпринимателям достаточно сложно соревноваться с государственным предприятием. Хотя, реальный пример. Псков-Пыталово. Несмотря на то, что участвовало государственное предприятие и индивидуальный предприниматель, выиграл индивидуальный предприниматель ИП Анисимов. Достаточно хорошо работает.

- Возглавляемый вами комитет заинтересован в развитии конкуренции на этом рынке? И поддерживаете ли вы каким-либо образом предпринимателей, которые пытаются прийти на этот рынок?

- Да, совершенно верно. Мы заинтересованы в развитии конкуренции. Мы видим неплохие результаты ряда перевозчиков. Другое дело, насколько заинтересованы сами частные перевозчики в том, чтобы зайти на рынок пригородных перевозок, потому что, к сожалению, это достаточно убыточно.

- Это не так востребовано?

- В принципе да. Из 400 маршрутов сеть практически уже состоялась. И здесь речь идёт о качестве перевозки.

- Отсутствие конкуренции порождает возможность бесконтрольно повышать тарифы, не заботиться о качестве этих перевозок просто потому, что нет альтернатив у такого способа движения. Если есть автобусы разбитые, старые, которые стоят 300 рублей и все, это единственный способ попасть из деревни в город.

- Что касается бесконтрольного повышения тарифов, у нас предельный тариф устанавливается постановление администрации области. И выше на пригородных маршрутах никто не в праве установить.

- Неужели государственное предприятие не может договориться с государством по вопросу тарифов на свои услуги?

- Нет, конечно, не может, потому что вопрос повышения тарифов достаточно сложный и повышения, если они проходят, то они проходят с определенной доказательной базой. И там смотрится экономика от и до. Здесь как раз наоборот, государственные предприятия, наверное, не выигрывают по сравнению с индивидуальными предпринимателями, потому что налоговая база у них значительно больше. И, может быть, как раз за счет этого, то, что они в открытую работают, они не могут в достаточной степени обновить подвижной состав. И поэтому часть затрат на этот счёт берет на себя и будет брать администрация области.

Вопрос радиослушателя: Планируется ли открывать авиарейс Псков - Симферополь и вошла ли наша компания «Псковавиа» в программу субсидирования перевозок в Крым?

- В настоящее время мы рассматривали возможность открытия рейса на Симферополь. Но в этом году мы его не будем открывать. Это связано как с экономическими, так и с политическими причинами. Экономические – то, что пока у нас не будет нового типа самолётов, мы просто на Ан-24 туда не долетим, тем более, что сейчас приходится не через Украину лететь, а огибать, делать загиб на маршруте. Политические, - то, что авиакомпания «Псковавиа» выполняет ряд грузовых перевозок на Европу, и если мы сейчас в эту программу войдём, по полётам в Симферополь, то могут последовать санкции.

- У нас сейчас какие авиамаршруты вообще существуют и какие перспективы дальнейшего развития этого направления?

- В настоящее время у нас достаточно много авиамаршрутов, потому что удалось войти в федеральную программу поддержки региональных авиасообщений. Сейчас у нас маршруты есть в Вологду, Апатиты, на Брянск, по-моему, есть. К сожалению, не взял с собой информацию, но думаю, слушатели могут зайти на сайт «Псковавиа», там все маршруты записаны. Тем более, что мы сейчас планируем расширить маршрутную сетку, но нас останавливает пока отсутствие типа более современных самолётов.

- А спрос вы как-то изучали на авиамаршруты? Необходимы они псковичам? Как будут пользоваться?

- Северяне, если мы говорим про архангельские перевозки, Апатиты (кстати, «Псковавиа» выполняет внутренние перевозки, региональные по Архангельской области), - они более активно подключились. Может быть, им это просто более доступно и более привычно, - авиаперевозки. Псковичи достаточно сложнее реагируют. Достаточно сложно у нас развивается маршрут Псков-Пулково.

-Три часа на машине.

- Я не знаю, кто в последнее время ездил на машине в Санкт-Петербург.

- 500 рублей на маршрутке.

- Я думаю, что все равно будут выбирать авиасообщение, потому что ужасные пробки. Там ремонт дороги идёт. И если мы говорим 500 рублей на маршрутке, то в принципе 500 рублей стоит и билет на самолете авиакомпании. Единственное, что там еще дополнительно набираются какие-то деньги за продажу.

- А Вы сами летаете или ездите на машине?

- Я вообще стараюсь чаще летать, чем ездить на машине.

- Насколько я понимаю, у нас «Псковавиа» существовала в виде федерального государственного предприятия. Затем оно было передано на региональный уровень. Сейчас «Псковавиа» является предприятием регионального уровня.

- Не совсем так. Да, действительно, оно было федеральное, государственное. Потом это было акционерное общество со 100-процентным федеральным обеспечением. И вот буквально в майские дни, 8 или 12 мая в этом году акции были переданы в собственность области. Достаточно сложные мероприятия проходили. Это плод нашей двухлетней, если не сказать трёхлетней, работы.

- Это означает, что теперь «Псковавиа» будет финансироваться из регионального бюджета?

- Совершенно верно. Мы и раньше искали способы как помочь ОАО, субсидировать ряд маршрутов, чтобы можно было развивать авиацию Псковской области.

- То есть по факту сейчас региональный бюджет берет на себя еще и дополнительную нагрузку в виде компании «Псковавиа»? Авиасообщение – это же хорошая альтернатива железной дороге, правильно?

- Дополнительную нагрузку навряд ли. Я думаю, что наоборот мы сейчас приведем в порядок Общество и будем получать прибыль от работы этого Общества. Проблема заключалась в чём? Что, пока оно было не наше, мы не могли привлекать инвестиции в развитие Общества, потому что, если мы говорим про «Псковавиа», здесь надо понимать, что это и авиакомпания, и аэропорт в одном лице. Много было интересных предложений именно по развитию аэропорта.

- Правильно я понимаю, что сейчас авиапарк «Псковавиа» - это переделанные грузовые самолеты для перевозки пассажиров?

- Нет. В настоящее время в авиапарке «Псковавиа» 8 самолетов, 4 самолета чисто пассажирские Ан-24, и 4 грузовых, которые используются не для перевозки пассажиров, а используются погрузами. И в том числе есть ещё небольшой вертолёт Robinson .

- Хотел бы вернуться к теме автобусного сообщения и совсем коротко поговорить о про ситуацию в городе Пскове с автобусным сообщением. В частности, многие жители жалуются на то, что у нас опять-таки растет тариф. Сколько платим за проезд, Вы знаете?

- 18 рублей. Я ежедневно езжу на автобусе.

- 18 рублей для Пскова и для северо-запада, по мнению наших жителей это очень много, это очень дорого. В чем причина такого тарифа, на Ваш взгляд? И, вообще, на сколько он обоснован?

- Понятно, что пассажирам городских маршрутов хочется, чтобы стоимость была ниже, но 18 рублей – это вполне обоснованная стоимость, потому что если мы говорим про городские перевозки, вообще это зона деятельности муниципалитетов. Допустим, если город Псков, - администрация города Пскова. Во многих городах пассажирские городские перевозки субсидируются. Так вот проблема нашего города Пскова или нашей области в том, что у нас ни одна из городских перевозок не субсидируется и предприятию приходится выживать в этих условиях, поскольку благосостояние нашего населения растёт. Вы видите, какие пробки и утром и вечером, и сейчас даже днём, потому что люди стараются пользоваться своим личным транспортом, поэтому достаточно проблематично, скажем так, возить тех, кто не может воспользоваться своим автомобилем. Поэтому 18 рублей это какой-то компромисс между, действительно, себестоимости перевозки и возможностью возить людей. Когда мы говорим про 18 рублей, это перевозка, действительно, разовая, которая в денежном эквиваленте. Если мы говорим про проездной билет, рассчитываем несколько маршрутов и несколько поездок в день, то в среднем по статистике получается 11 рублей за перевозку.

- Я бы хотел такой вариант может быть предложить даже. В своё время существовала узкоколейная железная дорога в направлении Пушкинских Гор. Нет ли в планах восстановление такого направления движения?

- В планах, если они такие долгосрочные, конечно, есть. Мы видим необходимость постановления железнодорожного сообщения и в тех районах, которые раньше были охвачены этим, том числе и до Пушгор. Я считаю, это перспективное направление, но, сожалению, это потребует значительных средств, если найти инвестора, совместно с железной дорой можно что-нибудь придумать. По крайней мере, в настоящее время мы всё-таки прорабатываем вопрос о восстановлении железной дороги Псков – Гдов. Там сто с чем-то километров этого пути. Многие ещё помнят, что была такая железная дорога и на насыпи собирают грибы сейчас в лесу. Но, к сожалению, октябрьской дороге мы особо не интересны, потому что понятно, что достаточно большие деньги.

- Кстати, про Пушкинские Горы. Есть ещё такая тема. Сейчас, как я знаю, в Пушкинские горы ходит один рейсовый автобус в сутки из Пскова туда и обратно. Мы рассматриваем Пушкинские Горы как один из элементов привлечения туристов в наш регион. Допустим, я хочу поехать в Пушкинские горы без автомобиля. Ведь придётся туда приехать, да ещё успеть на автобус в обратную сторону или сутки где-то кантоваться. На ваш взгляд, один автобус до Пушгор – это нормально?

- Дело в том, что автобусное сообщение выстраивается с точки зрения целесообразности. Если будет больше пассажиров в рейсе, понятно, будут дополняться следующие рейсы.

- У нас, наверно, всё-таки на личном автомобиле туда ездят, потому что долго?

- В области, к сожалению, ездят на личных автомобилях больше, чем на транспорте.

- Но это удобнее, мне кажется.

- Второй момент – сутки кантоваться. Меня это покоробило. Почему? Потому что я считаю за один день бегом все наши красоты, музеи, действительно, не посмотреть.

- Мы сейчас говорим про псковича, который мог видеть эти красоты, музеи сто раз.

- Поэтому и есть денёк погулять. Если планировать, то надо минимум два выходных.

- И всё-таки на тему городского автотранспорта, расценок. Город Псков - единственный город, региональный центр в Российской Федерации, где отсутствует маршрутное такси. Вы сейчас снова скажете, что это экономически невыгодно предпринимателям, хотя опыт других городов говорит, что как раз маршрутки наиболее выгодны из бизнеса, иначе бы не боролись. Я бы хотел услышать мнение нашего эксперта.

- Здесь мы не смотрим чистую экономику, а именно смотрим удобства наших граждан и сервис. Если брать крупные города, допустим, как Нижний Новгород или Москву, они прошли весь этот путь от маршруток до большого транспорта. Вот, хороший пример - Великие Луки. К сожалению, там нет большого транспорта, который был более комфортабелен и удобен. Там такие же пробки, а может быть ещё больше пробки, чем в Пскове. И людям действительно неудобно сидеть в этих маленьких газельках и небольших автобусах, согнувшись ездить.

- Это же небезопасно, конечно? Там никаких ремней безопасности.

- Есть преимущества от небольшого транспорта. Есть преимущества и от большого.

- Есть преимущество от конкуренции...

- … Если мы говорим о конкуренции. Как раз большой транспорт в городе Великие Луки и был выжит маленькими «газельками». Почему? Потому что большой транспорт не мог конкурировать.

- А теперь они сами недовольны. А в Пскове административные барьеры, получается, не дали выжить городскому транспорту.

- Жители жалуются. В Великих Луках предлагают возродить большой транспорт. Но это зависит от вложений городов.

- Конструктивное предложение. Есть масса жалоб на то, что новые микрорайоны и окраины не вовлечены сейчас в городское автобусное сообщение. Люди говорят о Запсковье, о Рокоссовского. Может быть, стоит развивать на окраинах в таком случае мини-транспорт?

- Полностью с вами согласен. Но здесь как раз надо понимать, что решение о городском сообщении принимает город. И не всегда технически возможно открыть тот или иной маршрут. Большая проблема у нас на улице Кузбасской дивизии. Она по техническим характеристикам не позволяет открыть регулярное автобусное движение.

- Когда у нас в последний раз маршруты менялись и дополнялись как-то? «Двойка», например, ходит с советских времен.

- Периодически.

- Периодически, но чуть-чуть. Они идут по двум основным магистралям: Октябрьский, Рижская, а эти кусочки они остаются.

- Хочу поддержать в этом плане. Действительно, там, где необходимо строить большую разворотную площадку на окраине или какую-то дорогу, которая не позволяет гармошке или большому автобусу пройти, вполне может это дополнять частный предприниматель.

- Речь не столько о городских окраинах. Возьмём пример, который за окном. Это улица Народная, жители которой вынуждены ходить до второй поликлиники пешком через всё Завеличье. Они должны идти пешком только потому, что радиальное сообщение есть, хордового нет. Добраться пенсионеру от Народной до Коммунальной в поликлинику - 45 минут пешком.

- Согласен. Существует проблемы в этом. Но здесь ещё хочу сказать то, что, как вы сказали, из советских времён менялось – не менялось, желание наших граждан, наших жителей растут быстрее, чем растут возможности их выполнить эти желания. Понятно, что мы видим, такие вот дыры, реагируем на жалобы, всё, что возможно мы делаем. И в ближайшее время, всё-таки, я надеюсь, мы введем в строй новую систему диспетчеризации на предприятии, системы ГЛОНАС автобусы у нас оборудованы. И здесь можно будет поработать с городом на предмет, скажем так, более оптимального составления маршрутной сети. Как в городе, так это касается и пригорода.

- Хотелось бы одну тему ещё затронуть, которая напрямую имеет отношение к теме, которую мы только что обсуждали. Я говорю про такси. В советские времена был один большой таксопарк. Система, по крайней мере, была централизована. Сейчас есть ощущение, что в городе ни одного таксопарка нет и система такси перешла на работу с диспетчерскими службами, что вызывает опасение, связанные с тем, что никто не контролирует водителей. Ваша оценка ситуации работы такси в нашем городе?

- У нас работа такси не отрегулирована на должном уровне законодательно. Это не только у нас, это общая проблема федерального уровня. Сейчас, я знаю, депутат Годумы Лысаков очень активно за это взялся, и будут изменения, федеральные законы. Дело в том, что проблема заключается в чём? Субъекты обязали выдавать разрешения на этот вид перевозок, а собственно контроль мы можем осуществлять только относительно тех перевозчиков, которые легальные. У нас же, если мы говорим, то порядка трёх тысяч нами выданы разрешений, три тысячи легальных, то отношение легальных к нелегальным где-то один к четырём. Достаточно сложно людям объяснить, что надо легализоваться, надо выполнять правила. Они говорят: «Вы же нас контролируете и штрафуете, а нелегальных перевозчиков не имеете возможности проверить». Поэтому многие граждане, которые пользуются легковым такси, они же не разбираются какой перевозчик легальный, какой нелегальный. Им нужно получить услугу и доехать. И в том случае, если услугу оказывается нелегальный перевозчик, мы не можем к нему применить никаких мер и санкций. Понятно, что можно привлечь ГИБДД к этому вопросу, но это касается только тех статей ГИБДД…

- Но я хочу сказать, когда нелегалы возят нас по городу, это сразу чувствуется. Он несётся, разговаривает по телефону во время езды и т.д. И всё-таки граждане сами должны смотреть. Им понравилось ездить на одной службе, значит, обращаются снова к ней А вот всех этих частников, бомбил... Нужно ответственность самим иметь.

- Тем не менее, понимаете, всё-таки безопасность дорожного движения и качество предоставления услуги – это два, скажем так, краеугольных камня, которые должны выполняться. И в отношении диспетчерских служб в настоящее время законодательство составлено таким образом, что они не отвечают за тех таксистов, которых они направляют к гражданам, то есть у них есть договор между перевозчиком таксистом и собой. Они за услуги диспетчеризации, так называемой, получают какое-то вознаграждение, и на этом их ответственность заканчивается.

- Такси лицензируются?

- Не лицензируются, если можно так сказать. Комитет выдаёт разрешение. Но диспетчерские службы в этой стороне не участвуют, поэтому здесь действительно проблема. Мы стараемся привлечь диспетчерские службы какой-то ответственности за тех, кого они диспетчеризуют, но это необходимо сделать на федеральном уровне.

- Как ситуация обстоит с перевозками на Талабские острова?

- На Талабские острова у нас ходит катер, то есть не совсем у нас. Администрация области приобрела два катера. И один катер работает в Печорском районе, один в Псковском районе.

- Часто они ходят?

- Там есть своё расписание. Сейчас не могу сказать. Тем не менее, мы планируем развить и дальше вот эту тему. По крайней мере, мы поддерживаем предприятие, которое производит 28-местные катера, катамараны, которые, надеюсь, будут на нашем Чудском водоёме скоро.