Скандал с отменой и восстановлением пригородных железнодорожных перевозок привлек внимание широкой общественности и президента к застарелому конфликту между РЖД и региональными властями. В лучших отечественных традициях, только непосредственное и срочное вмешательство главы государства позволило предотвратить социальную катастрофу. Однако проблема не исчезла окончательно, и настоятельно требует решения.

Размер имеет значение

«Российские железные дороги», наряду с «Почтой России» и «Сбербанком», являются наиболее объектами наиболее острой критики и едких насмешек со стороны «дорогих россиян». Оно и понятно: огромные компании, с грузом инфраструктуры, традиций, привычек, и, как следствие, значительной инерцией, дают немало поводов для недовольство. Особенно тем, кто уже успел привыкнуть к качественным услугам и хорошему сервису.

Впрочем, нельзя сказать, что «большая тройка» не пытается меняться. «Сбербанк» с подачи экс-министра Германа Грефа становится все более современным и мобильным, приучая клиентов не стоять в очередях, а пользоваться удаленным доступом к сервисам. В «Почте России» экс-директор TELE2 Дмитрий Страшнов заявляет о намерении превратить неповоротливого гиганта в одну из крупнейших почтовых компаний мира, способную справиться с растущим валом интернет-покупок. РЖД во главе с бессменным Владимиром Якуниным тоже тянется к прекрасному, обновляя униформу проводников и внедряя биотуалеты в плацкартных вагонах.

Впрочем, успехи троицы не равнозначны. Причина – в разном уровне конкуренции. «Сбербанк» вынужден оглядываться на многочисленные коммерческие и государственные банки, а «Почта России» всегда держать в уме существование DHL и более мелких курьерских и логистических компаний. И только у РЖД на территории России нет «естественных врагов»: «Российские железные дороги» - абсолютный монополист, владеющий всей железнодорожной инфраструктурой страны.

«Шубохранилище» и т.д.

В любом случае, вряд ли многочисленные анекдоты и шутки про трех гигантов канут в лету в обозримом будущем. Тем более, что поводов для все новых и новых критических замечаний они дают более чем достаточно.

При этом нельзя сказать, что РЖД не вкладывается в свой имидж. В 2014 году она провела крупнейший среди госкомпаний конкурс на информационно-рекламные услуги на 333 миллиона рублей. Весь контракт рассчитан на три года. Победителем стала фирма «Тайный советник нетворк компани», обслуживавшая госкомпанию предыдущие три года. По условиям конкурса агентству предстоит проводить пресс-туры, приемы и концерты для представителей СМИ, оказывать поддержку РЖД в соцсетях и вести личный блог Якунина.

Видимо, средства тратятся не слишком эффективно. Достаточно вспомнить пресловутое «шубохранилище», накрепко связанное в сознании россиян с гендиректором РЖД. В конце 2013 года в интернете появились откровения человека, сообщившего, что он работал на обустройстве подмосковного дворца Якунина и описавшего его внутреннее убранство, проиллюстрировав свои слова многочисленными фотографиями.

«Несколько десятков гектаров леса», «собственные озера», «гараж на 15 автомобилей», «отдельный бокс под «Майбах», «полтора километра подземных ходов из основного дома в гараж», «банька сиротская имеется, на 1.400 квадратных метров», «в доме – полноценный 50-метровый бассейн», - живописал автор подробности. Больше всего пользователей Сети поразило «шубохранилище», для которого в поместье якобы было выстроено отдельное здание.

Сам Якунин наличие такого «спецобъекта» у себя на даче категорически отрицал, другое дело – поверили ли ему россияне? Благо, доходы явно позволяют «главному железнодорожнику» некоторые излишества: осенью 2014 года депутат Госдумы Валерий Рашкин заявил, что по его данным размер заработной платы главы РЖД составляет 1,3 миллиона рублей в день.

Г-на Якунина, впрочем, принятое в декабре решение правительства обязать топ-менеджеров госкомпаний раскрыть размер своих доходов не на шутку возмутило. «Я, единственное, терпеть не могу, когда копаются в чужом белье… Это неправомерное вмешательство в мою личную жизнь. Если государство принимает такое решение, то у меня есть два варианта: либо я подчиняюсь и продолжаю выполнять свои функции, либо я говорю, что меня это не устраивает, пишу заявление, извиняюсь и ухожу в частный бизнес», - заявил он.

Где деньги?

Складывается впечатление, что именно сверхдоходы Владимира Якунина и других высокопоставленных железнодорожников не позволяют РЖД стать прибыльной компанией, не требующей дотаций.

Еще летом деловые СМИ цитировали представленный Якуниным главе государства прогноз финансовых показателей монополии на 2015 год. Согласно его расчетам по итогам 2015 года чистый убыток РЖД должен был составить 99,4 миллиарда рублей, а долг компании вырасти до 900 миллиардов.

Чтобы не допустить этого, правительство пошло навстречу «Российским железным дорогам», предоставив компании целый ряд льгот и мер поддержки. Однако, судя по всему, этого РЖД показалось мало. И с конца 2014 года железнодорожники принялись «закручивать гайки» в отношениях с регионами, традиционно испытывающими сложности во взаимоотношениях с пригородными железнодорожными компаниями: «дочками» РЖД, осуществляющими местные пассажирские перевозки.

В большинстве субъектов РФ ситуация схожая: дочерние компании «Российских железных дорог» выставляют местным властям внушительные счета за «выпадающие доходы». Однако регионы не готовы расставаться с сотнями миллионов рублей, тем более что размер платежей кажется им серьезно завышенным. Как результат – копящиеся «долги», споры, тяжбы, и периодически воплощающиеся в жизнь угрозы железнодорожников закрыть те или иные маршруты.

В конце 2014 года в центре всеобщего внимания оказалась Вологодская область, где местная администрация вступила в жесткий клинч с РЖД. А уже в начале 2015 года число регионов, в которых под угрозой закрытия оказались пригородные перевозки, выросло до нескольких десятков. В их число попала и Псковская область.

Новогодний «подарок»

31 декабря, в аккурат «под елочку», железнодорожники распространили сообщение о том, что через месяц в Псковской области будут отменены все пригородные пассажирские маршруты и закрыты билетные кассы. В качестве причины было названо нежелание администрации региона оплачивать услуги «дочки» РЖД.

Эта угроза была реализована с 1 февраля 2015 года. Жители Псковщины остались без пригородных поездов: отменены оказались 18 маршрутов (еще 10 были закрыты в 2014 году). При этом составы между населенными пунктами продолжали курсировать: но возили они теперь только самих железнодорожников.

Областные власти в течение января искали способ смягчить тяжесть нанесенного по области удара. Были в экстренном порядке разработаны дополнительные маршруты рейсовых автобусов, призванные компенсировать разорванные логистические цепочки. При этом в транспортную схему, разработанную профильным комитетом администрации, могли предложить свои коррективы все желающие: специальная «горячая линия» принимала звонки от жителей районов – тех, кому собственно и предстояло пользоваться автобусами.

Аналогичная ситуация сложилась и в целом ряде других российских регионов. Их власти искали свои способы выхода из критической ситуации. Губернатор соседней Новгородской области Сергей Митин в сердцах даже посетовал, что, учитывая аппетиты РЖД, дешевле было бы купить всем пострадавшим от произвола железнодорожников легковые автомобили.

Великое закрытие

В общей сложности в России в начале 2015 года было закрыто около 300 пригородных железнодорожных маршрутов. Из них 35 - в Нижегородской области, по 16 - в Воронежской, Орловской и Кировской областях, 17 - в Пермском крае. В Вологодской, Псковской, Тульской областях пригородное сообщение ликвидировали полностью. Интернет и СМИ переполнились жалобами жителей и поистине эсхатологическим прогнозами относительно перспектив отрезанных от «большой земли» разнообразных «медвежьих углов».

То тут, то там инициативные группы стали собирать подписи под обращениями к федеральным властям с требованием вернуть отмененные поезда. Проблемой заинтересовались депутаты Госдумы, ее стали обсуждать члены правительства. «Вполне возможно, что стоимость таких услуг завышена, и мы готовы показательно с конкретными тарифами и ценами на услуги разбираться, может быть, действительно они должны быть ниже», - заявил вице-премьер Аркадий Дворкович.

Тем временем, начали высказываться и эксперты. В том числе из числа самих железнодорожников. В частности, широкое внимание привлек комментарий председателя Межрегионального профсоюза железнодорожников Евгения Куликова.

«Пригородное железнодорожное сообщение отдано частным компаниям, акционерным обществам, основная задача которых – извлекать прибыль. Однако пригородные железнодорожные перевозки всегда были убыточны. Когда государство держало их на своих плечах, то механизм работал. Теперь же пригородные компании не получают прибыли и идут на отмену поездов. Я считаю, что это безобразие, такого нельзя было допускать. Но ситуация складывается именно таким образом», - констатировал Евгений Куликов.

По словам профсоюзника, отмена пригородных поездов также ударяет и по работникам железных дорог. «Происходит сокращение работников, которые обслуживали поезда – локомотивных бригад, ремонтного персонала. Это идет вразрез с указами президента, который требовал создания 25 миллионов рабочих мест. Это саботаж», - заявил Куликов.

Миллионы людей по всей России наверняка согласились бы с такой оценкой профсоюзного активиста.

«Вы что, с ума сошли, что ли?!»

Развязка наступила уже скоро. Пригородные поезда в Псковской области перестали ходить в воскресенье, 1 февраля. А в среду президент РФ Владимир Путин на заседании правительства жестко раскритиковал Минтранс за допущенную массовую отмену поездов.

«А что у нас Министерство транспорта не существует, что ли? По-моему, вы курируете эту отрасль. Что происходит? Это же не один автобусный маршрут отменили, а перестали ходить электрички в регионах. Вы что, с ума сошли, что ли?!» - возмутился президент. Он подчеркнул, что проблема касается «тысяч людей», и велел немедленно восстановить отмененные пригородные поезда. В тот же день Счетная палата заявила, что РЖД сорвала сроки железнодорожной реформы в сфере пригородных перевозок, а ее результаты назвала неудовлетворительными.

Железнодорожники незамедлительно заявили, что уже занимаются составлением графика ввода в эксплуатацию отмененных поездов и в ближайшее время представят его правительству. В руководстве РЖД подчеркнули, что имеют «все возможности для восстановления пригородного сообщения в максимально короткие сроки».

Региональные власти не скрывали удовлетворения. «После заявления президента мы ждем, чтобы тот, кто своим волюнтаристским решением отменил в нашей области пригородные поезда, теперь оперативно восстановит железнодорожное сообщение», сказал, в частности, губернатор Андрей Турчак.

И действительно, уже на следующий день, 5 февраля, из районов Псковской области стали приходить сообщения о возобновлении пригородного сообщения. Железнодорожники оперативно поменял таблички на «служебных» поездах, и принялись останавливаться на станциях и забирать пассажиров. При этом компания объявила, что с 6 февраля возобновляет движение по всем 18-и ранее закрытым маршрутам «в соответствии с поручением президента РФ Владимира Путина».

РЖД заявило, что движение восстановлено в общей сложности по 41 направлению в Псковской, Тверской, Челябинской, Московской, Свердловской областях.

Вопрос цены

Как будут развиваться отношения между «Северо-Западной пригородной железнодорожной компанией» и Псковской областью говорить пока рано: региональные власти даже не получили еще от «дочки» РЖД проект договора на оказание услуг.

Известно, что ранее железнодорожники оценивали размер требуемой им в 2015 году компенсации выпадающих доходов в 300 миллионов рублей. В администрации области обоснованность этой суммы подвергали сомнению, указывая на непрозрачность ее калькуляции. «Честная цена», по оценке региона – 60 миллионов. Собственно, именно такая сумма и заложена на эти цели в бюджете области на 2015 год.

Споры вокруг пригородных маршрутов заставили пересмотреть историю отношений между регионом и железнодорожниками. Примечательно, что сумма налоговых сборов, перечисляемых РЖД в бюджет Псковской области, неуклонно снижается. Так, если в 2012 году регион получил от монополии 635 миллионов рублей, то в 2014 году – на 140 миллионов меньше. Любопытная и ситуация по конкретным налогам. По налогу на имущество, к примеру, рост по сравнению с 2012 годом в 2014 году составил 43 миллиона рублей. При этом, если сравнивать 2014 год с 2009-м, то рост составил всего 17 миллионов…

При этом запросы «дочки» компании на компенсацию выпадающих доходов также неуклонно растут. До того же 2012 года расходы области на эти цели составляли не более 5 миллионов. Соответственно, в 2015 году пригородная железнодорожная компания хочет в 60 раз больше.

Удовлетворить аппетиты такого масштаба бюджету региона, тем более в период кризиса, вряд ли удастся. В связи с этим возникает вопрос, как действовать дальше. Есть разные варианты. Некоторые субъекты РФ уже заявили о готовности создать местных железнодорожных перевозчиков, нарушив монополию РЖД. Просчитывался такой вариант и псковскими властями. Более того: в 2014 году сразу два инвестора подтверждали свою заинтересованность в подобном проекте. Но дело в том, что вся железнодорожная инфраструктура все равно находится в руках РЖД. Представители компании говорят, что готовы ее передать региону, но на каких условиях, и почему они раньше этого не сделали – загадка.

Не исключено, что решение проблемы вновь придет из Кремля. Похоже, что главе государства история конфликта между руководством РЖД и регионами порядком надоела.

Сергей МАРТОВ