В январе пассажиров пригородных поездов в Северо-западных областях России железнодорожное начальство пыталось напугать объявлением: «Внимание! С 01 января 2015 года на полигоне деятельности ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» устанавливается проездной сбор за оформление проездного документа в пригородных поездах в размере 100 рублей. Сбор взимается со всех категорий граждан, осуществляющих или совершивших поездку без проездных документов (билетов), а также при провозе без оплаты ручной клади сверх установленной нормы от станций, на которых работают пригородные билетные кассы». То есть, если пассажир не успел в кассы вокзала или станции и берет билет у кассира в поезде, то готовь плюсом к стоимости проезда дополнительно сто рублей.

Но это объявление многих пассажиров не то что не напугало, но показалось насмешкой. В Псковской области вслед за первым объявлением стало распространяться другое, оказавшееся настоящей бомбой, - о том, что в связи с отказом региональной власти от формирования заказа по оказанию транспортного обслуживания населения пригородным железнодорожным транспортом на 2015 год по причине отсутствия в бюджете необходимого финансирования ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» вынуждена прекратить пригородное железнодорожное сообщение по территории Псковской области с февраля этого года. И далее в списке отмененных все имевшиеся в области пары пригородных поездов. Многие уже отменены с 19 января, в том числе такой востребованный рейс как Псков-Луга-Псков. Вот это решение действительно вызвало недоумение и большое количество январских публикаций в СМИ. Вместе с негативной реакцией простых граждан, появился и один единственный вопрос: что будет с теми населенными пунктами, добраться до которых можно только по железной дороге? И к которым нет реальной возможности пустить в качестве замены автобусы…

В администрации Псковской области надеются на то, что пригородные поезда удастся заменить автобусным сообщением. «Грустно, что у нас в этом году не будет пригородного железнодорожного сообщения, но, тем не менее, транспортную доступность населения мы обеспечим мероприятиями по замене пригородных железнодорожных поездов автобусным сообщением, - заявил в интервью радиостанции «Эхо Москвы в Пскове» председатель госкомитета Псковской области по транспорту и связи Игорь Сильченков. - Железнодорожники несут большие расходы, а мы не можем их компенсировать. Конечно, опасений остается много - люди привыкли к железнодорожному транспорту, во многих случаях он более комфортный. Сейчас мы формируем схему транспортной доступности, где все «медвежьи углы» проработаны».

По этому же пути идут и власти других проблемных регионов не только Северо-запада - такая ситуация с пригородным железнодорожным сообщением складывается практически во всей стране, кроме Москвы и Санкт-Петербурга. «О сокращении с 12 по 14 января сети пригородных пассажирских железнодорожных перевозок официально сообщила «Пригородная пассажирская компания «Черноземье». На остающихся в обращении маршрутах сократятся пути следования или изменятся дни перевозок», - пишет «Воронежский курьер». С начала года прекратилось движение электропоездов и на территории Вологодской области. «С целью стабилизации социально-экономической обстановки в регионе приняты меры по организации транспортного обслуживания населения альтернативным видом транспорта - автомобильным. В связи с отменами курсирования пригородных поездов организованы автобусные маршруты, введены дополнительные рейсы автобусов по расписаниям, удобным для населения», - сообщает официальный портал правительства Вологодской области.

Жители областей, постоянно пользовавшиеся пригородным железнодорожным сообщением, всерьез встревожены, если не сказать больше - шокированы. Для многих отмена поездов стала неприятной неожиданностью. Власти регионов тоже нервничают, поскольку ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» четко относит транспортное обслуживание населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении к полномочиям региональных властей. Кому же хочется, чтобы на него «повесили» нарушение федерального закона. Руководство РЖД тоже не против сохранения пригородного сообщения, от них уже идут инициативы о дополнительных переговорах. Но поезда все равно отменяют. Причина – продолжающиеся серьезные финансовые разногласия между властями субъектов и железнодорожным монополистом. А точнее – убытки, которые несет перевозчик, и которые должны компенсировать бюджеты регионов. Но у субъектов есть претензии к суммам этих убытков и прозрачности их образования. «Правительство Вологодской области готово установить экономически обоснованный тариф и компенсировать компании-перевозчику межтарифную разницу, но мы не готовы компенсировать неэффективные затраты Российских железных дорог», - заявил в конце декабря губернатор Вологодской области Олег Кувшинников. Еще более конкретно выразился по этому вопросу в конце прошлого года воронежский губернатор Алексей Гордеев, слова которого приводит газета «Воронежский курьер»: «Я могу жестко констатировать, что в компании «РЖД» все свелось к зарабатыванию денег, а я всегда считал, что МПС и РЖД - это важнейшая социальная отрасль. Яркий пример - пригородные перевозки. Четыре года назад мы давали субсидию на поддержку пригородного сообщения в 12 млн рублей, через 2 года - 80 млн, еще через год - 175 млн. Теперь с нас просят 730 млн. Это, наверное, в два раза дороже, чем обойдется такси. Я не знаю, что это за внутренние расчеты такие. Это ведь не только коммерческий проект, но и социальный».

Убытки железнодорожного монополиста от пригородных перевозок растут фантастическими темпами. Превращаясь в нереальные суммы. Хотя на деле убытки - это всего лишь разница между тарифами на перевозку, которые спускает в регионы Федеральная служба по тарифам и теми тарифами, что установлены в субъектах. Если регионы оплачивают сто процентов убытков, которые несет компания-перевозчик от пригородных маршрутов – будут поезда. Не желают оплачивать – не будет. Все просто. Вот только такого «рыночного» роста сумм компенсаций убытков не выдерживают даже сильные регионы, не говоря уже о слабых. В результате одни субъекты РФ, не сумевшие заплатить, пошли на смелый, но непопулярный среди простых граждан шаг – не заключили договоров на осуществление пригородных пассажирских перевозок на 2015 год. А другие, вынуждены смириться и поискать в бюджетах нужные суммы, чтобы сохранить хотя бы часть пригородных маршрутов. «Республика вынуждена подписывать соглашение с «Северо-Западной пригородной пассажирской компанией», которое предусматривает сокращение количества пар поездов, что негативно сказывается на обеспечении транспортной доступности. И население справедливо этим недовольно», - высказался на недавней пресс-конференции глава Карелии Александр Худилайнен.

Успешное экономическое развитие российских областей трудно представить без развитого железнодорожного сообщения. Опустевшие территории вряд ли получат какое-то будущее. Смогут ли автобусные маршруты компенсировать отсутствие пригородных поездов? Вопрос, который пока не имеет ответа. Это эксперимент, и в случае отрицательного результата, последствия будут чрезвычайными. Как ни «прорабатывай «медвежьи углы», но схема движения для граждан значительно усложняется. Так, в населенные пункты, куда можно было добраться прямым сообщением из Пскова или другого крупного города пригородным поездом, теперь нужно ехать на перекладных автобусах. Сначала до райцентра, потом уже до места назначения. Понятно, что и рейсы могут не стыковаться, и мест в автобусе может не оказаться, и комфорт не тот, и время в пути больше, и нервов потрачено слишком и все это обойдется значительно дороже для пассажира. Уже сегодня понятно, что населенные пункты вдоль железнодорожного полотна, которые не имеют хороших автомобильных дорог, могут вовсе остаться без связи с внешним миром. Можно, конечно, подавать на железнодорожников в суд, как это сделали жители Сортавальского района Карелии в последних числах октября прошлого года, чтобы таким образом постараться вернуть пригородный поезд. Но тогда регионы могут утонуть в исковых заявлениях, а поезда так и не пойдут. В данной ситуации такой шаг в суд можно рассматривать лишь как жест отчаяния. Да и в суды на перекладных автобусах не наездишься… Тут возникает и другое непонимание: если железнодорожники, до этого всегда выполнявшие социальные функции, что в Советском Союзе, что в России, перестают это делать, заботясь исключительно о собственных прибылях, то почему государство относится к железнодорожному ведомству по-прежнему, как к социальной отрасли? К примеру, содержит учебные заведения, где готовят специалистов-железнодорожников? И в названии большинства таких вузов стоит определяющее слово «государственный»…

Вопрос с пригородными железнодорожными перевозками настолько серьезный, что на недавней встрече вице-премьера Аркадия Дворковича с депутатами фракции «Единая Россия» поднимался одним из первых. «Вполне возможно, что стоимость таких услуг завышена, и мы готовы показательно с конкретными тарифами и ценами на услуги разбираться, может быть действительно, они должны быть ниже», - передает слова Дворковича информационное агентство ТАСС. Аркадий Дворкович намеревается встретиться с главами субъектов, где сложилась наиболее тяжелая ситуация с пригородными железнодорожными перевозками. В списке: Псковская, Тверская, Новгородская, Воронежская, Новосибирская, Амурская и другие области. Возможно, и впрямь после такого «ручного управления», центр выделит какие-то дополнительные средства наиболее пострадавшим регионам, чтобы там договорились с железнодорожниками о возобновлении пригородного сообщения. Но пока в Москве разбираются, люди на местах уже столкнулись с проблемами. А на носу 1 февраля, когда собираются отменить и последние пригородные поезда в Псковской области.

И по логике развития ситуации, и чтобы ответить на тот самый вопрос «Что будет с населенными пунктами, добраться до которых можно только по железной дороге?», события должны получить очень быстрое движение. Но при принятии решений даже на самых высоких уровнях не лишним было бы вспомнить слова Максима Соколова («Девять вокзалов» «Эксперт» №1-3, 2015 г.): «Но есть еще и конкуренция двух моделей развития, имеющая непосредственное касательство к судьбе железных дорог. Либеральный («американский») путь не оставляет рельсам особых шансов. Дирижистский («прусский») путь развития, характерный для Западной Европы, приводит к тому, что железные дороги вполне сохраняют свою важную роль, и не только большие вокзалы, но и небольшие станции не пустуют. Равно как не происходит и катастрофического сокращения числа поездов». По какому пути двигаться стране – это уж точно не зависит от руководства железнодорожного ведомства и других монополистов.

Игорь Докучаев